1870-1940 : Marseille s’industrialise (pas trop vite quand même…)

Le contexte est le suivant : en 1870 la Grande-Bretagne, qui exerce une domination incontestée sur l’ensemble du monde sur terre comme sur mer, est la première nation à connaître la révolution industrielle. Mais l’Allemagne et l’Italie se développent et s’industrialisent rapidement, créant entre elles des voies de communication transalpines qui vont venir court-circuiter l’axe Rhône-Méditerranée. Dans le même temps, l’ouverture du Canal de Suez en 1869 et le développement des colonies offrent à Marseille la perspective d’un futur prospère où elle se voit tout à la fois porte de l’Orient et porte de l’Afrique. D’ailleurs son trafic ne va-t-il pas quintupler entre 1870 et 1914 ?

Certes, mais les petits camarades vont encore mieux travailler et le temps de comprendre ce qui lui arrive, notre port est déjà passé en quelques décennies de la première à la quatrième place en Europe continentale. Plus surprenant, la cité phocéenne perd son leadership dans les flux d’échanges maritimes Est-Ouest. Que s’est-il passé ? Le Canal de Suez ne faisait-il pas de Marseille le point de chute logique des marchandises du lointain Orient vers l’Occident industrialisé ? Logique, oui, si l’on tire des traits sur une carte. Mais en pratique le prix du transport maritime s’effondre littéralement en raison principalement de l’augmentation des capacités des navires, de la fréquence de leurs rotations, et… de l’ouverture de Suez, précisément.

Conséquence ? Pour un navire venant de Hong Kong, il n’est pas beaucoup plus cher une fois arrivé à Marseille de passer Gibraltar et remonter un petit bout d’Atlantique jusqu’à Anvers ou Rotterdam.  Dans ces conditions c’est désormais la partie terrestre entre le port de débarquement d’une marchandise et sa destination finale qui va faire la différence, et dans ce domaine les concurrentes de Marseille peuvent compter sur un beau fleuve navigable et des chemins de fer développés. En face, nous ne disposons que de communications limitées avec l’arrière-pays et de chemins de fer mal développés et désespérément monopolistiques (donc chers).  Le verdict est sans appel : Marseille ne peut plus compter sur sa rente de situation et va vite devoir trouver une solution pour attirer les transporteurs dans les bassins de son tout nouveau port autonome.

Si vous lisez régulièrement cette chronique, ce que je ne saurais que trop vous conseiller, vous savez bien que le port de Marseille en a vu d’autres. Si vous ne lisez pas régulièrement cette chronique, vous me copierez 100 fois « Le mercredi c’est News of Marseille et je dois me précipiter sur la rubrique Histoire, même si je suis au travail ». Enfin si vous ne lisez qu’une semaine sur deux parce que vous êtes trop fainéants pour absorber des pavés de texte aussi digestes qu’une tarte aux maroilles au petit-déjeuner, et que vous préférez la semaine où la rubrique Histoire prend des allures plus sexy, alors je vous couvre de mon mépris. Bref, j’en étais à vous dire que les entrepreneurs marseillais ont réussi à se relever de crises plus dures que celle-là, et ils ne vont pas tarder à répondre par un modèle industriel original.

Comment empêcher les marchandises de s’échapper vers le Nord de l’Europe et les fixer à Marseille ?

En faisant en sorte de leur trouver un débouché industriel, c’est-à-dire en les transformant et en leur ajoutant suffisamment de valeur pour pénétrer les marchés de l’Europe industrielle en dépit des coûts de transport importants.  Car jusqu’ici le modèle marseillais est basé sur le négoce et non sur la production. Désormais notre ville va développer ses propres industries en misant sur ses points forts : des colonies françaises nombreuses regorgeant de ressources qui ne demandent qu’à être utilisées, une position géographique parfaite offrant des interfaces avec l’Afrique, l’Asie et l’Europe du Nord, un savoir-faire certain pour le commerce international et donc l’acheminement des matières premières. Tout cela sera bien utile pour compenser des handicaps comme le prix et la difficulté d’acheminement des marchandises vers l’intérieur du continent, des réserves de population insuffisantes à court terme, ou encore l’absence de ressources énergétiques abondantes telles que la houille du Nord de l’Europe. Ces contraintes donnent naissance à un tissu d’industries légères et capables de fonctionner avec une main-d’œuvre peu qualifiée, flexible et payable à la journée (d’où un recours important à l’immigration). On parlera également de capitalisme « familial » car les entreprises, généralement de taille limitée, appartiennent et sont gérées par des familles de père en fils.

On voit alors se développer des industries à enracinement local comme le charbon et l’aluminium avec la lignite de Gardanne et la bauxite d’Allauch (pour l’anecdote ces mines de bauxite abandonnées existent toujours et des générations de jeunes ont aimé s’y faire peur en se perdant dans leurs méandres, ce qui est évidemment interdit !) ou les tuiles avec l’argile de St-Henri, mais surtout des industries transformatrices de ressources exotiques. Les deux exemples historiques sont le sucre de canne et le savon. En quelques décennies, ces activités vont devenir énormes et feront travailler toute une partie de la ville entre les emplois directs et les emplois indirects : importateurs d’huile ou de canne à sucre, tonneliers, chaudronniers, etc.

Il est intéressant de constater qu’une fois encore la France va mettre des bâtons dans les roues à Marseille : cette fois c’est par des politiques protectionnistes et des droits de douanes importants que les politiques vont mettre en péril tout le modèle industriel phocéen. La lointaine canne à sucre ferait de l’ombre à la betterave sucrière, les blés importés de mer Noire concurrenceraient le blé français, etc. On observe le classique repli sur soi dans les régions du Nord et de l’intérieur des terres par opposition à l’ouverture sur le monde des villes du Sud et du littoral comme Marseille, Bordeaux ou Lyon. La Chambre de Commerce, consciente de la menace d’un protectionnisme aveugle, mènera des campagnes de lobbying et après avoir fait descendre 25 000 Marseillais place de la Bourse, elle finira par obtenir des dérogations pour les matières vitales à ses industries principales : la canne à sucre et l’huile. Regardée de travers par le reste de la France, on reproche à la ville de tirer profit des périodes de crise pour le pays (hausse des importations de blé lors de mauvaises récoltes, augmentation du trafic portuaire lors des interventions militaires dans les colonies…), un argument aisément retournable et d’autant moins vrai qu’une mauvaise santé de la France hypothèque les débouchés naturels de l’industrie marseillaise.

La Grande Guerre éclate en 1914 et vient donner un coup d’arrêt au développement fulgurant de l’industrie en Europe, Marseille ne fait guère exception. La sortie de crise sera si difficile qu’à la veille de la Seconde Guerre mondiale le trafic au port de Marseille retrouve péniblement et temporairement son niveau de 1913. Les raffineries de sucre Saint-Louis ont absorbé une partie de  leurs concurrentes marseillaises et sont partiellement délocalisées, cette concentration permettra à l’industriel de faire face à la concurrence. À l’inverse, les innombrables savonneries ont chacune tenu à conserver leur marque, leur indépendance, par la faute de quoi elles signeront au contraire leur arrêt de mort puisqu’elles ne seront pas armées pour affronter les Anglais, les Allemands, mais surtout l’apparition des détergents qui viennent remplacer notre bon vieux cube de savon.

En 1921 la compagnie pétrolière « Anglo-Iranian » (future BP) installe des dépôts à Lavéra, dans la zone de l’Étang de Berre. C’est le coup d’envoi d’un essor fulgurant pour l’industrie pétrolière et pétrochimique autour de l’étang, un axe de développement encouragé par les décideurs locaux et qui fait l’unanimité puisque cette fois-ci le gouvernement français ne juge pas utile de taxer outre mesure ces importations de matières premières. À y regarder de plus près cette nouvelle industrie repose, à l’instar des industries antiques, sur un modèle d’import-export en provenance de l’Est par Suez avant exportation dans les pays méditerranéens et l’Afrique. Marseille retrouve sa vocation antique dans ces industries modernes, prouvant si besoin était qu’il faut compter avec elle. Mais tout comme je le rappelais à propos du port autonome de Marseille, la fiabilité du déchargement des marchandises entrantes et la qualité de la chaîne logistique qui prend le relais du port seront deux défis majeurs qui attendent la ville pour survivre dans la compétition internationale.

Pierre SCHWEITZER